Ford oldskool osat

Weber Escort kulki yhden kauden E85 etanolilla. Muutos bensasta etanolin käyttöön oli kaasutinkoneelle yllättävän helppo. Muutos myös takaisin bensaan on jo tehty. Syyt alempana. Tarinaa aiheesta tällä sivulla alempana Weberin kohdasta alkaen.



* Keimola tarrat. Vanhan mallin mukaiset tarrat. koko n 12x5,5cm. Kuvassa kolikko tarran koon hahmottamisen avuksi. Hinta 6 e kpl. Jos haluat tilata tarroja, etkä tarvitse muuta, voit maksaa kaksi tarraa yhteensä 12 euroa tilille FI8457108320035523 Free Technics. Postitus sisältyy hintaan. Viestiksi: Keimola tarrat ja nimesi ja osoitteetkin jos tilaa riittää. Kerro maksusta ja osoitteesi sähköpostilla tai soittamalla, niin tarrat tulee kirjeessä suoraan kotiisi. Tarroja on varastossa runsaasti. Voit kerralla tilata myös enemmän tarroja jos haluat, mutta pidetään miniminä 2 kpl.


* Springalex tarrat. Kuvassa Escortin sivulasissa keskimmäinen koko. Suurimman mitat 25 x 12cm ja hinta 10 euroa kpl. Keskimmäinen 18 x 8,5cm 8 euroa kpl. Pienin 10 x 5cm 5 euroa kpl. Weberin tarra 5 euroa kpl noudettuna tai 12 e pari posteineen.
  

Kaikkien aikojen legendaarisin rata-auto suomessa? Gulf Escort Ahvenistolla 1972.

* Tällaisia oli tarjolla Escorttiin 1973.



Kesäkumit 205/60R13 8x13 ET-6 vanteilla mahtuu heittämällä.

Talvikumit 195/55R15 7x15 ET0 vanteilla Mk1 Escortissa vaati hiukan lekaa koriin että mahtuu kääntymään linkkuun edestä sisältä.


Tässä Escortissa on alla 7x13 ET0 joka on aikalailla maksimi vakiokoriin. Täyttää pyöränaukon hyvin, mutta raapii helposti kiinni. Tämän kanssa pitäisi rullata lokasuojan taitosta tai valita vielä kapeammat kumit. Kuvassa renkaina 195/60R13. Pyörän kulmiin lisää negatiivista kallistusta auttaisi myös. Mahdollinen, mutta ei helppo setti vakiokoriin.


* Saatavilla meiltä Maxilite puolavanteita. Tarjolla esim kuvassa valkoisessa Escortissa 8x13" vanteet. Kapeammat tietysti löytyy myös mutta nämä on ne jotka täyttää isot levikkeet. Peltilevikkeille taakse sopii myös 9x13. Näitä löytyy sivuiltamme kohdasta uudet vanteet.

Weber kaasarit ovat perinteisesti meidän alaamme. Jo 30 vuoden ajan ollaan tehty töitä kaasareiden kanssa. Kaasuttimia on tarjolla sekä uutena että käytettynä. Vakiokaasareita ja virimalleja. Näistä löytyy lisää infoa polttoainepuoli sivultamme.


Tässä 40 DCOE 18 pari vuodelta 1972 joista tehdään Free Technicsin Escortin kaasarit. Kone on 1600 Kent miedolla rallikoneella. Nokasta ei tietoa. Hyvin juttelevat Dellortot on myyty pois, ja seuraajat edistyy varmasti, mutta hitaasti. Saas nähdä kauanko suutari on ilman kenkiä. Samalla tehdään kuvakoostetta ja ohjetta Weberin kasauksesta. Tässä näytillä muutamia kuvia joita käytetään tulevassa ohjekirjasessa. Oikeita ohjeita tulee olemaan runsaasti, mutta tässä netissäkin on hiukan kerrottu mikä liittyy mihinkin lähinnä Fordin säätöjen kannalta. Ohjekirjanen keskittyy huoltoon ja kasaukseen.


Onkos kukaan ennen nähnyt alemmassa numerorivissä merkintöjä sekä oikein päin että ylösalaisin ? Nää on varmaan tosi harvinaiset ;-)  Todennäköisemmin Luigilla Bolognassa kävi moka, ja huomasi että hups, ei 2M vaan 2E eräähän nämä. 


Nyt Weberissä on palautusjouset kiinni ja rikastin menossa nippuun. Ryypyn männät on jo paikallaan, ja rikastimen seosputki juuri putoamassa paikkaansa. Okei, myönnetään, en edes tsekannut mikä putki olisi tähän kuulunut. 100F5 sinne tipahti mikä kaasareissa sattui olemaan paikalla. Paksumman puoleinen siis. (Edit nyt testien jälkeen varmistunut että ryypyn toiminta tällä seosputkella on upeaa.) Ei huono kun tällä liikutaan talvellakin. Vaikkei Escorttia nyt tietenkään ulkona öitä säilytellä. Silti ulkolämpötila vaikuttaa ryypyn tarpeeseen. Rikastin tuntuu keskimäärin kohisevan melkein millä seosputkella vaan. Ainoa poikkeus olisi jos joku yrittää yhdellä kaasarilla käyttää koko moottoria. Silloinhan lähtökohta on aika kaukana, kun kahden sylinterin kaasarilla, yritetään huolehtia koko koneesta.

Kiihdytyspumpun jousissa ja varsissa on vaihtoehtoja. Tässä laitettiin nippuun Lotuksen tangoilla ja jousilla. Täytyypä opiskelun vuoksi vielä avata ja verrata mikä nykyjousista se on. Tuntui aika tukevalta.  (oli näköjään lähinnä vakio, sama kuin uudessakin.) Takaiskuventtiiliin koko 50 ja pumpun suuttimeen menossa 40 koko lähtökohdaksi. Koska kurkut tulee olemaan yhtä pienet kuin Lotuksen koneessakin vakiona saattaa 35 suutinkin olla riittävä, mutta isommasta on rennompi aloittaa. Muista Weberissä varmistaa että kiihdytyspumpun suuttimen alla oleva alumiinitiiviste on kunnossa. Muuten tiputtaa suutinta pitkin pesän tyhjäksi mikä ei tee hyvää käynnille eikä kaasuun reagoinnille.

Seuraavaksi Weberiin meni kiinni tyhjäkäyntipuolen palikat ja seosruuvit. Vanhassa Webrussa seosruuvin kartio on jyrkempi kuin 80-luvulta tähän päivään ruuvissa jota kaikkialta ensimmäisenä tarjotaan. Pitääkin testata miten uusi ruuvi käyttäytyy vanhassa rungossa. Periaatteessa säädön pitäisi tapahtua pitkällä kartiolla hitaammin. Jyrkällä kartiolla dramaattisemmin, lyhyemmällä liikkeellä. Uusi ruuvimalli vanhassa rungossa ei ollut kiinni asennon tuntumalta yhtä täsmällinen kuin alkuperäinen. Kokeilen uutta silti vielä käytännössä, vaikka tilasinkin jo vanhaa versiota seosruuvista hyllylle. Edit. Vanha ruuvimalli vanhassa rungossa tuntuu pelialueeltaan luontevammalta. Kokeillaan joskus vielä käytännössä, mutta tähän otin uudet ruuvit pois ja laitoin vanhan malliset tilalle.

Muistilappu itselleni: Weber DCOE ohjekirjasessa muista varottaa imusarjasta joka nostaa kaasarit liian pystyyn. Kentin pitkistä imusarjoista joku on tällainen. Silloin joutuu bensapintaa laskemaan ainakin 1-2mm suosituksesta. Normipinnalla uittaa yli. Oikea kallistuskulma 6-7 astetta.

Weberin kurkut 30, hajottimet 4,5 ja loput suuttimet meni paikalleen. Tyhjäkäyntiin Lotuksen ohjearvo on 45F9, mutta nykybensalla nuo vanhat suositukset ei juuri koskaan enää riitä. Laitoin kiinni 50F9 koon ja oletan että lopullinen löytyy 45-55 väliltä. Seosputkessa Kentit käyttää lähes aina F16 putkea joten laitoin F11 putken kiinni, ettei ole liian helppoa. Ilma 190 ja pääsuutin 120. Viritetyssä 1600 Kentissä ei kannata käyttää näin pientä pääsuutinta, ellei myös kurkku ole yhtä pieni, 30mm. Lotuksen suositus 30mm kurkulle oli 115 ja 200. Seosmittarilla sitten nähdään kuinka osui. Kerron aikanaan mitkä säädöt on ne lopulliset mihin päädyn. Olettaisin että pääsuuttimet löytyy 115-130 väliltä ja ilmat 170-200 väliltä. Yllätysmomentti on lähinnä seosputkessa. F16 on laiha alhaalta, ja tällä F11 testillä kokeillaan saadaanko alavääntöön apuja. (Korjaan itseäni: F16 ei ole laiha alhaalta, vaan puhditon alhaalla, alle 3500 kierroksen. F16 on parempi yläkierroksilla ja F11 on parempi keskellä.) Joskus kesäkaudella voi sitten taas testailla kummallisiakin seosputkia. Yleensä aina on löytynyt mukavampi kuin lähtökohtaoletus, mutta näistä molempien pitäisi olla ihan ajettavia.


Muista vanhassa 40 Webrussa aina varmistaa hajottimen paikallaan pysyminen sopivalla imutorvella tai putsarilla. Jousikiinnitteinen hajotin putoaa tien varteen ellei sitä lukitse jollain paikalleen. Vasta 80-luvun 40 DCOE kaasareissa ilmestyi lukitusruuvi hajottimen kiinnitykseen. 45 Webrussa tuo lukitus on aina. 45 Webruissa kurkun ja hajottimen lukitusruuvien välinen lukkopelti toimii katukäytössä mutta ei kisassa. Kisakoneelle tee rautalankalenkit ruuvista toiseen niin pysyy matkassa mukana. Ruuvissa on reikä valmiina juuri tätä varten. Tämä lukituksen varmistus on vakiona 48 ja isommissa.


Seuraavaksi kannet nippuun ja tietenkin messinkikohoilla. Vanhaan messinkikoholle tarkoitettuun kanteen ei kannata laittaa muovikohoa. Kohon akselin etäisyys tiivistepinnasta on erilainen vanhoissa kuin uusissa kansissa. Näiden sotkeminen ristiin tietää ongelmia, tai vähintäänkin ylimääräisiä töitä koska kumpikaan kohon säätöarvo ei ole oikea näiden sekoitukselle. Messinkikoho on tarkka bensanpaineista. Mukava käyttöpaine 0.15-0.20 bar. Muovikoho jaksaa sulkea hiukan kovemmankin paineen, mutta turha urheilla painetta riskirajoille.


Laitan Escorttiin LP2500 vaijerisarjan ja sen mukana tuleva synkkavipu ylettyy pidempäänkin väliin joten Fordissa välivipua on tarpeen hiukan lyhentää. Seuraavana sovitetaan kaasarit imusarjaan jotta nähdään mistä kohtaa vedetään synkan säätöruuvin väliin menevä levy poikki.


Nyt Weberit on nipussa. Välivipu on lyhennetty ja seuraavaksi vivustosarjaa sekä putsarin pohjapellit paikalleen ja sitten koneen kylkeen. Tulipas nätit vaikka itse sanonkin.


Värinänvaimennukseen valitsin alumiinlaipat O-renkailla sekä kumityynyt. Laipoissa on valmiina kolot sivuissa DCOE Weberin rikastinta varten. Ilman laippoja sovittaen DCOE ryyppy ottikin kiinni imusarjaan ja olisi jäänyt kantamaan. Vaikuttaa siltä että laipat tuovat kaasarit juuri sopivasti kauemmas imusarjasta ettei tarvitse alkaa viilaamaan imusarjan laippoja. Pitää vielä varmistaa että joustolle riittää tilaa. Tällaisten takia kannattaa sovittaa kaasarit imusarjaan etukäteen. EDIT. Melko paljon oli viilaamista ennen kuin Weberin ryypylle oli sopivasta liikkumavaraa imusarjassa. EDIT2, Olisi ollut kiva testata paksuja alumiinilaippoja, mutten jaksanut vaihtaa pinnapultteja jotka jäi muutaman millin lyhyiksi. Nyt on kaasarit kiinni ja välissä se tavallisin ratkaisu joka ennenkin oli käytössä, Misabit ja kumityynyt.


EDIT3. Joku vintage intoilija valinnut autoon niin vanhat kaasuttimet joissa ei ole synkkamittaria varten paikkoja letkulähdöille. Kaikissa Webereissä noin 1975 alkaen ne olisi.  No, sitten vaan mitataan imutorven päästä synkat, mutta joku vintage intoilija päättänyt käyttää imutorvia joissa on nätit verkot. Milläs tuohon synkkamittarin laitat ? Helppokäyttöisyyden kannalta katsottuna olisi järkevää valita joko vanha runko, tai verkot, muttei molempia samaan pakettiin. No, järki on joskus ihan tarkoituksella narikassa näiden hommien kanssa. Nyt meidän vintagefiilistelijä purkaa imutorvet irti jotta saa synkkamittarin sopimaan. Onneksi löytyi samanlaiset imutorvet ilman verkkoja niin pääsee testaamaan. Aika lähellä on synkat. Ykköspytty käy hiukan eri tahtiin kuin muut. Jos olisi modernimpi versio Weberistä siinä olisi by-pass säätöruuvi juuri tätä hienosäätöä varten jolla korjataan pienet erot sylinteristä toiseen saman kaasarin kurkkujen välillä. Käynnissä ei huomaa eroa, mutta mittari näkee pienen eron. Kaasareita kasattaessa varmistin että akselit on tasan linjassa, joten ero on koneessa. Saa olla. Käytännössä tuo ero kannattaa tasata. Laittaa toinen kurkku hiukan korkeammalle kuin viereinen kaasari, ja toinen hiukan sen alle, niin keskiarvo on mahdollisimman sama. Pitäisi käydä teoriassa kauniimmin kuin 3 tasan samaa ja yksi askeleen alle. Oikeassa elämässä en huomaa eroa. Samassa kanavassa näyttää olevan jarrutehostajan letku kiinni. Jos tuo alkaa kaivelemaan on helpointa ensin irrottaa tehostajan letku ja katsoa muuttuuko mikään. Konetta on ihan turha alkaa avamaan noin pienen eron takia, varsinkaan tällaista hupikonetta. Lähtökohta Webereillä tuntuu vain vähän huonommilta kuin oli aiemmin hyvin kohdalleen hierotuilla Dellortoilla. Tästä on hyvä lähteä liikkeelle. Yhtään suutinkokoa ei tarvinut heti kättelyssä vaihtaa, mutta eiköhän siihenkin päästä kun saadaan lelu tien päälle testiin. Saas nähdä riittääkö yksi kesä parin säätämiseen. Perinteisesti omissa leluissä menee ensimmäinen kesä säätöjen kanssa testailuun.


Lopullisia säätöjä aletaan etsimään. Nyt Escort 1600 "pehmoralli" Kentillä ja 30 kurkuilla on päästy ajamaan kunnolla lämpimäksi ja aika hyvältä näyttää. Seokset on hiukan tukevan reunalla kautta linjan. Suurin helpotus oli että DCOE 18 mallin vakiot 3 progressioreikää tuntuu toimivan. FMI seosmittari istuu varsin sitkeästi kolmessa vihreässä ja joskus väläyttää neljättä vihreää. Kisakäytössä näihin voisi jo olla ihan tyytyväinen, mutta tällä tulee aika paljon nurkka-ajoa joten konetta on turha karstoittaa liian tukevilla seoksilla. Ainoa ero Dellortojen ja Weberien asennusten välillä on lyhyet imutorvet Weberien kanssa putsareiden sisällä. Kun ne kerran kauniisti mahtuu, olisi kummallista olla käyttämättä niitä. Nyt olisi tietysti kiva olla numerofaktaa Dellortojen ja Weberien välillä. Penkissä ei olla käyty. En odota mitään radikaalia eroa löytyvän. Ryyppy tuntuu pelaavan Weberissä kauniimmin. Kylmäkäynnistys on herkempää.  Dellortossa on yksi ryypyn suutin kaasaria kohti, kun Weberissä niitä on 2. Yllättäen koot on kutakuinkin samoja. Dellorton ryyppy siis puolet vajaa ? Kokeillaan kuinka pieniä suutinkokoja tuhjäkäyntiin ja pääsuuttimeen kestää ennen kuin alkaa ajossa epäröimään vastaan. Tähtäimessä on lambda 0.95, kun se nyt liikkuu 0.92-0.88 välillä. FMI mittarissa 0.95-0.90 kohta on 1-3 vihreää lediä, ja 0.90-0.85 on 3-5 vihreää. Rajapaikka paksulla ensimmäinen punainen 0.85 jälkeen ja laihan puolen oranssi varoitusalue katalysaattoriauton lukemien lähestymisestä on 0.95 -1.00 välillä. Karkeasti ottaen niin kauan kun läpi koko alueen pysytään vihreällä, ollaan jo varsin hyvin jäljillä. Ensin kannattaa tehdä muutos tyhjäkäyntisuuttimeen, koska se on mukana koko matkan myös korkeammalle. Olen neuvonut aina testaamaan yhden asian päivässä, jotta saa tunnusteltua vaikutukset kylmälle ja kuumalle koneelle. Täytyy myöntää että liian usein omat ajot on niin lyhyttä pätkää ettei kone ehdi normilämpöihin. Tällaiseen ajoon hiukan paksu tyhjäkäyntisuutin on miellyttävä. Yleiskommentti: Vaikka tämä kone tykkää jostain suuttimesta, se ei tarkoita sitä että sinun Kentille maistuisi sama. Koneet on yksilöitä. Naapurin koneen säätöjä voi käyttää lähtökohtana, mutta ei niihin kannata jäädä jumiin. Parhaimmat löytyy kun kokeilee. Tämän koneen kanssa kokeiluun tarvittavien ylimääräisten suuttimien määrä on todennäköisesti kahdet tyhjäkäynnit, yhdet pääsuuttimet ja yhdet ilmat ja yhdet pumpun suuttimet. Aika normaali. Kovin isosta säkillisestä suuttimia ei siis ole kyse.

Alla ajatuksia ja testaamista säädöistä bensalla. (98 + lyijyn korvike varmuuden vuoksi kun kannesta ei ole faktaa). Kokeilen nämä säädöt tien päällä seosmittarin kanssa. Tehopenkkiäkin voi toki käyttää. Tehopenkin etuna se että pääsee kokeilemaan myös sytytyksen muutokset ja vaikka nokankin ajoituksia. Tehopenkkiä paremmin seosmittarilla löytyy vajaa rasitus ja käytännön olosuhteet pintakaasulla. Näitä kohtia voi tehopenkin jälkeen olla syytä hakea tarkemmin ja siihen seosmittari on hyvä. Huom: Jos käytät oktaanibuusteria, varaudu ongelmiin kaikkien kumiosien kanssa jotka on kosketuksissa bensan kanssa. E85 kuviteltiin alkuun olevan melkoista myrkkyä, mutta etanoli on pehmoa. Oktaanibuusteri on myrkkyä.

Tyhjäkäyntisuuttimet. Lähtökohtana bensalla on kiinni 50F9 jonka tilalle voi koittaa 50F8 ja jopa 45F9. Tällä 50F9 koolla seosruuvit on 1,5 kierrosta auki ja saattaisi edelleen tykätä kiristyksestä. Tässä on ne vanhat lyhyemmän säätövälin seosruuvit jolla alue on 1.5-2.5 välillä, kun uudella kartiolla se löytyy 2-5 kierrosta väliltä. Dellortoon verrattuna Weberille tuntuu riittävän pienemmät koot tyhjäkäynti eli pintakaasupuolella. 50F9 toimii upeasti +5 C jo puolikylmällä koneella. Dellortot oli säädetty laihemmalle, ja ne niiskutti herkemmin ennen kuin kone oli oikeasti lämmin. Näin viileillä keleillä en poista 50F9 suuttimia minnekään. Tämä ei ole koskaan ollut tässä kohtaa näin mukava. Kun ulkolämpötila nousee, otetaan pienemmät tyhjäkäyntisuuttimet testiin. EDIT: Liki 20 asteinen kevätpäivä sai hakemaan 45F9 suuttimet testiin aiemman 50F9 koon tilalle. Pääsivät yllättämään. Vaikuttaa olevan ihan riittävät nämä pienemmätkin. Nyt saatiin puolilämpimälle ryypyttömälle koneelle pari pientä aivastusta risteyksessä syntymään, kun aiemmilla ei ryyppyä käytetty muualle kuin käynnistykseen. Täyslämpimänä käynti parani niin että tyhjäkäyntikierrokset kiipesivät korkeammalle ja niitä piti madaltaa. Suurempi yllätys oli että seosruuveja kokeillessa käynti edelleen parani puolen kierroksen kiristyksestä. Uskomattoman pienellä kulkee. En muista koskaan ennen omissa leluissa käyttäneeni alle 50 kokoista tyhjäkäyntiä. Ainakin kesäkelille 45F9 on parempi kuin 50F9. Nyt FMI mittari viihtyy useimmiten 2 vihreän kohdalla. Kokeillaas näillä jonkun aikaa, niin hahmottuu vieläkö pääsuutinta kokeillaan askeleen pienemmälle. Tyhjäkäynti taitaa olla aikalailla tässä. 45F8 ja 50F8 voi kokeilla jos ei muutakaan tekemistä ole. On ihan tyypillistä että useampi koko on mahdollinen. Kyse on vaan mikä koko tuntuu parhaimmalta ja millaiseen käyttöön.

Pumpun suuttimet aloituksessa oli kiinni 40. Mukavan ongelmatonta kokoa. Ehkä täyslämpimänä jo hiukan liikaakin ? 45 on pienille kurkuille mahdoton, 35 kannattaa testata kesäkeleillä jos sattuu riittämään. EDIT: Ensimmäinen muutos oli 40 pumpun suuttimien paikalle 35 koko ja paremmaksi menee. Kone on herkemmin hereillä 35 koolla. Taas pieni askel koneen luonteessa paremmaksi kuin ennen. Kun vaihdat pumpun suuttimia, muista vahtia tuleeko alumiiniprikat suuttimen mukana ulos, vai jääkö pesän pohjalle. Jos haluaa hifistellä voisi kokeilla aavistuksen isompaa takaiskuventtiiliä. Paikalla nyt Lotuksen vakio 50. Jos tämä kone ottaa kierroksia herkemmin kuin Lotus, olisi isompi koko paikallaan joka antaa ajallisesti lyhyempikestoisen ruiskun. Isorunkoiset kisakaasarit käyttää vakiona 100 kokoa jolla ruisku on lyhyt räkäisy. Tähän se on todennäköisesti liian radikaali. Joku 70-80 voisi olla jäljillä. Riskinä kyllä päätyä myös huonommaksi. Nykyisessä ei ole mitään oiretta käytöksessä. Tavoitteena on vain korjata seosta vähemmän paksulle kautta linjan. Sitten kun ei muutakaan tekemistä ole. Nyt on vielä isompia asioita testattavaksi tyhjäkäyntisuuttimissa ja pääsuuttimissa ensin. Tämä takaiskuventtiili on viimeisiä asioita hienosäädettäväksi. 

Pääsuuttimet lähtökohtana oli kiinni 120. Täyslämmin kone on hiukan tukevalla. Ellen halua laihentaa tyhjäkäyntisuuttimista, testaan jatkossa pääsuuttimeen 115 kokoa. Huom kurkkuna tässä on 30mm. Isommalle kurkulle Kentti tarvii isompia pääsuuttimia. EDIT. Vaihdoin 120 paikalle 115 koon. No nyt on 115 pääsuutin ajettu ja aika pienen muutoksen vitonen toi. Nyt FMI on yhden ja kolmen vihreän välillä riippuen rasituksesta ja kierroksista. Pintakaasulla 1 vihreä 0.95 lamda ja täyskiihdytyksessä 3. vihreää eli 0.90. Ei se oikeastaan juuri tuon parempi voi olla. Jos haetaan taloudellisuutta, voi vielä koittaa kuinka lähelle kattikoneen 1.00 lambdaa voi mennä ennen kuin käynti alkaa nikottelemaan vastaan. Taloudellisin on FMI oranssi lambda 1.0 ja tehokkain on kolmen vihreän lambda 0.90

Seosputket F11 lähtökohta. F11 seosputki on ennestään aika vieras, mutta hyvin tämä paketti tuntuu kiskovan sillä tärkeimmällä 2000-4000 alueella. Vähintään yhtä hyvin kun Dellortoilla. Lämpimämmillä keleillä testataan tähän se tavallisempi F16 putki jotta saadaan sen ja F11 putken erot kirkastumaan. Tähän pakettiin on suunnitelmissa kokeilla myös ihan täysin erilaista ajatusta seosputken paikalle, mutta katsotaan osuuko se tähän vuoteen vai seuraavaan. Haetaan ensin asiat kohdalleen peruspalikoilla ennen kuin testaillaan kummallisuuksia. EDIT. Nyt on kasattu testiä odottamaan F16 seosputkilla setti. Siinä kiinni aiemmassa F11 putkessa hyväksi havaitut suutinkoot. 115 ja 185 ilmat. Seosputkesta toiseen on helpoin aloittaa edellisen arvoilla, vaikka muutoksia suutinkokoihin voi tulla kun päästään näkemään seokset käytännössä. F16 seosputkilla on nyt ensimmäinen testilenkki takana. Vaikutelma on sen suuntainen että F11 on parempi alhaalla ja keskellä ja F16 on parempi ylhäällä. Selittää myös sen miksi lähes aina Kentin rallikoneessa on F16 käytössä. Rajapaikka on noin 3500 kierroksessa. Sen yläpuolella F16 on paremmin hereillä, ja vastaavasti rajan alapuolella F11 kiskoo tukevammin. Alhaalla tukevammin kaasua lisättäessa F16 on hiukan puhditon vaikka seos onkin optimissa, 0.90 lambdassa.  Omaan katukäyttöön hylkäsin F16 putken heti. Ratapäiville sen voisi laittaa kiinni. Suutinkoot toimii käytännössä samat molemmille putkille, ja molemmat ovat selvästi käyttökelpoisia putkia Kentille. Tarkennellaan  tunnelmia, mutta nyt voisi olla aika seuraavaksi laittaa E85 tankkiin. Kunhan saadaan bensat tankista ajettua loppuun.

Ilmasuuttimet 190 lähtiessä kiinni. Vielä ei ole säännöllisesti edes kiskottu kovaa ja korkealle jossa ilma olisi selvimmin esillä, mutta ensivaikutelmana seossuhde pysyy hyvänä myös ylhäällä. Tälle ei ole tarpeen tässä kohtaa tehdä yhtään mitään. Ei voisi parempi olla. Jos pääsuutinta pienentää, saattaa olla tarpeen korjata tätä hiukan rikkaammaksi eli pienemmäksi. EDIT F11 seosputkella 190 ilma oli hyvä myös 115 pääsuuttimella. Muilla seosputkilla voi koot mennä uusiksi.

Kurkut. Kiinni 30mm joka jo Dellortoissa todettiin kivaksi pyöriä nurkissa. Isomalla kurkulla tehoa saa enemmän irti, mutta tällä halusin saada upeimman mahdollisen väännön alas. 30 kurkku on vakiona myös Lotuksen 1600 koneessa. Jos se riittää Lotarin TwinCamiin se riittää minulle. Ellei muuten ole tarpeeksi tekemistä voisi jossain välissä testata isompaa kurkkua ihan vaan jotta näkee kärsiikö käytös yhtään alhaalla. En yllättyisi vaikka 32 olisi käyttökelpoinen. 34 on 1600 Kentille jo rallikokoa ja sopii kadullekin jos konetta käytetään aina kuin rallikonetta. Rallikoneen toimintalaue on yleensä jossain 3000-7000 välillä parhaimmillaan. Jos autoa haluaa käyttää siistimmin, kannattaa käyttää pienempiä kurkkuja.

E85. Seuraavaksi harjoitellaan sopivat säädöt E85 etanolille.  E85 tai RE85 ostopaikasta riippuen. Talvella en sitä välttämättä käyttäisi, mutta kesällä se menee ihan täydestä. Tai sehän jää nähtäväksi meneekö täydestä. E85 liittyen päällimmäinen varotus koskee veden kerääntymistä polttoaineen joukkoon. Vedestä on ongelmaa vain kun E85 haihtuu ympäriltä ja vesi jää. Vesi haihtuessaan hapettaa paikkoja. Säännöllistä ajoa siis niin ei ehdi haihtumaan. Vedenkeruu linjastossa on E85 kanssa uudelleen tarpeellinen. Filter King paineensäätimessä on alimmaisena kuppi juurii tätä varten. Vedet jää suodatinkupin pohjalle. Parempi siihen kuin kohokammioon. Tässä oman Escon etanolikoot valmiiksi teoriassa laskettuna. Suuttimen pinta-alaan +30% lisää. Suutinkoossa muutos on pienempi. Kurkku ja seosputki pysyy ennallaan. Pääsuutin 130-135. Tyhjäkäynti 50F9. ilma 165. Pumppu 40. Neulaventtiilinä nykyinen 175 riittää tässä ongelmitta myös etanolin kanssa. Laskennalliset erot bensan kokoihin on korvakuulolta yllättävän pienet. Saas nähdä miten oikeassa elämässä käy. Käytännössä varustan kokonaan toiset seosputket etanolisäädöillä kantoineen viereen valmiiksi jolloin ei tarvitse nyppiä suuttimia irti putkista, vaan voi suoraan heittää etänolisäädöt kaasariin kiinni, ja tarvittaessa bensapaketin takaisin. Vaihdot polttoaineesta toiseen onnistuu sitten minuutissa tai parissa. Seuraavaksi kun käydään isolla kylällä otetaan pari kannua E85 kyytiin. Sitten nähdään sulaako meidän kauniit Webrut käsiin. Viimeinen varoitus vielä E85 liittyen. Jos seosmittarisi näyttää AFR lukemaa, siirry käyttämään Lamdan arvoa. Lambdan näyttö on aina sama polttoaineesta riippumatta. FMI:t ym kapeakaistaiset on aina valmiiksi Lamdalla. Laajakaistassa voit valita. E85 kanssa AFR:n sopiva arvo on jotain muuta kuin mitä se oli bensalla. Lamdalla sopiva on sopiva riippumatta siitä mitä poltetaan. Nyt on kasattu E85 suutinsetit valmiiksi. Kiinni menee 135 ps. F11, 165 ilma ja 50F9 tyhjäkäynti. Pumpun vaihdan vasta jos tuntuu kaipaavan.

EDIT. Nyt on muutos E85 tehty. Suurin vaiva oli tyhjentää systeemi bensasta. Annoin sähköisen bensapumpun tyhjentää tankin varakannuun, ja sen jälkeen käytin vielä konetta paikallaan jotta sain kaasaritkin tyhjäksi. Sitten vaan etukäteen lasketut suuttimet paikalle ja E85 tankkiin. Hörähti käyntiin normaalisti, ja varovaista testiä. Tämähän toimii ! Laskennalliset arvot osui lähes täydellisesti. Rasituksessa seokset menee 2 vihreällä, eli varsin optimissa. Ainoa kohta jossa sain pieniä laihan oireita oli hyvin matalilla kierroksilla pintakaasulla. Jos 2000 yritti pitää päällä sitkeästi oli hiukan laihalla. Nokka toimii kunnolla vasta 2500 kierroksessa ja siinä pintakaasukin oli kaunis. Tyhjää käy ehkä hiukan kauniimmin kuin bensalla. Taisi nostaa hiukan kierroksia. Seosruuvit ei kestäneet avata eikä kiristää, vaan optimi oli ihan samassa kohtaa kuin bensallakin. Siitä päätellen tyhjäkäynnin suutinkokoa ei kannata lasketusta enää suurentaa, mutta voisikin kokeilla samankokoista tyhjäkäyntiä rikkaammalla ilmalla. 50F9 tilalle 50F6. Ihmettelen itsekin kuinka helpolla tuo kävi. Kun lähtökohta arvot on hierottu bensalle paikalleen, on muutoksen laskeminen hyvin suoraviivaista, ja niillä arvoilla kone pelaa yhtä hyvin etanolillakin. Jos säädöt on pielessä bensalla, ne menee yhtälailla pieleen etanolillakin. Korjaan vielä pumpun suuttimen isompaan. Yritin pärjätä bensakoon pumpun suuttimella, mutta onhan se hiukan vajaa. Ei ole vaikeaa, mutta ei myöskään joustavaa. Kun tekee, kannattaa tehdä kaikki muutokset kerralla.

Etanolin edut ja haitat kaasarikoneessa:

Etuja on edullisempi hinta, isompi menekki huomioitunakin. Puhtaammat päästöt, eli bensaan verrattuna tämä on jo melkein ecoauto. Pitääkin joskus mitata arvot. Etanoli on korkeampi oktaanista, eli kestää kovemmat puristukset tai turbossa kovemmat ahdot tai rajummat sytytyksen arvot kuin bensa. Ellei mitään muutoksia koneelle tehdä, ei tehohyötyjä eikä tehohaittoja saada. Etanoli voi pelastaa käyttökelpoiseksi hiukan liian korkeapuristeisen koneen tai kannen. Tämän kanssa ei tarvitse käyttää oktaanibuusteria kun oktaanit on valmiiksi korkealla (104-106). Palaa puhtaammin eli kone ei kerää karstaa koneeseen yhtälailla kuin bensalla. E85 haisee vähemmän pahalta kuin bensa. Myös pakokaasujen haju muuttui selvästi. Talli ei haise käytännössä ollenkaan pakokaasuilta kun siellä on käynyt etanoliauto. Bensauton jälkeen saa tuuletella. Kaasutinkoneen säätöjen muutos etanolille ja haluttaessa myös takaisin bensalle on helppoa.

Etanolin haittoja on kumiosien lyhyempi elinikä. Kalvot ym on lyhentäneet elinikäänsä jo nykyisten E95 ja E98 bensojenkin kanssa jotka nekin sisältää tilkan etanolia. Vaikutelma on ollut että pienikin seos tuo jo tulleessaan etanolin huonot puolet esiin kumien kestossa. Nähtäväksi jää mikä on esimerkiksi Misabin värinäkumien käyttöikä E85 kanssa. Käynnistys lämpimällä koneella on ihan vastaavaa kuin bensalla, mutta kylmäkäynnistys ei ole yhtä kaunista, tai vähintäänkin sitä pitää opetella. E85 kanssa kylmänä ensimmäinen sekunnin-kahden startti ei riittänyt, vaan Escort hörähti käyntiin vasta toisella starttauksella. No, on tuota bensallakin sattunut pari kertaa vuodessa, mutta yleensä tämä on laakin peli. Saattaa olla että pitää opiskella uusi käynnistämisen tyyli. Bensalla pari hidasta polkaisua kaasuun  ja ryyppy päälle, on aiemmin riittänyt. Etanolia tietysti tarvitaan enemmän, eli ensi kerralla kokeillaan kolmella polkaisulla. Ryypyn säädöt pitäisi tietysti muuttaa samassa suhteessa rikkaammalle. Yksi vika E85 kanssa on se että tankki tyhjenee noin 30% nopeammin. Ennestäänkin liian pienellä tankilla, kuten Escortissa alle 20 litran kisatankki, saa harkitsemaan isompaa tankkia. E85 yksi etu ja haitta on sen kyky imeä vettä itseensä. Bensan kanssa vesi kertyi tankin pohjalle, ja hiukan myös kohokammion pohjalle. E85 kanssa vesi sekoittuu polttoaineeseen ja menee läpi sen mukana. Ongelmia syntyy vasta jos käyttö ei ole säännöllistä ja annetaan kaasuttimien haihtua tyhjäksi. Silloin etanoli haihtuu ja vesi jää joka sekin haihtuessaan hapettuu. Hapettumisen takia on odotettavissa että bensapumpun käyttöikä voi olla lyhyempi kuin bensalla. Todennäköisesti kuivassa säilytetyssä autossa säännöllisessä käytössä ei ole eroa, mutta jos autoa säilytetään kosteassa ja käytetään vain satunnaisesti, saadaan hapettumisongelmia. Metallien kestävyyttäkin E85 kanssa on alkuun epäilty. Seurataan tilannetta. Kaasutinalumiini on ainakin ongelmaton. Kerron jos ongelmia ilmenee. Bensaletkuja en vaihtanut uusiin, vaan letkut ovat edelleen meidän omaa tarjontaa jotka laitettiin tähän autoon kiinni 2016. Haluan käytännössä testata omia tuotteita. Letkut kannattaa vaihtaa laadukkaisiin etanolimuutoksen yhteydessä silloin jos ei tiedetä mitä on paikallaan. Bensankin kanssa huonolaatuisten letkujen käyttöikä on huomattavan lyhyt.

Yksi monille oleellinen haitta E85 käytössä harrasteautoissa on huono säilyvyys. Ei ongelmaa jos auto on säännöllisessä ajossa, mutta säilytyksestä E85 tuntuu selviytyvän vielä huonommin kuin 95E10 tai 98E5. Escortilla jäi talviajot väliin kun talvea ei tullutkaan ja syksyllä tankattu E85 oli huonossa kunnossa seuraavana kesänä noin 9kk talvehtimisen jälkeen. Käynnistyminen oli todella vaikeata, ja ajokin sujui kuin kolmella tulpalla. Tankki oli melkein täynnä, mutta tankin tiiviydesta ei havaintoa. Nyt vanhentuneet viinat on poistettu ja seuraava testattava polttoaine on pienkonebensa. Jollei muuta niin sen ainakin pitäisi säilyä paremmin. Mielenkiintoista nähdä mitä seosmittari kertoo perusbensaan verrattuna.  

* Moottorin huohotukselle kokoojasäiliö alumiinia. Voit yhdistää tähän moottorin huohotukset venttiilikopalta, lohkosta ym. Tämän kanssa ei tarvitse ohjata öljyhuuruja ilmanputsaria tukkimaan. Sisällä pestävää vaahtomateriaalia. Säiliö on sen verran pieni ettei täytä jossain kilpaluokissa vaadittua litran tilavuuttaa. Nätti palikka katukäyttöön tai fiilistelykilpuriin. Säiliön suurin leveys 150mm, Syvyys 66mm ja korkeus 56mm. Liittimet päälle näihin mittoihin. Irrotettavat läpipultattavat liittimet yhteensä 5 kpl mukana joista kolmelle valmiit paikat säiliössä. Liittimet noin 13mm letkulähdöllä. Sopii esim 1/2" letkulle.  Säiliön kiinnitys koriin kahdella pultilla joiden jako 145mm. Tilaustavaraa ja joskus pitkälläkin toimitusajalla. Hinta 95 euroa.

* Free Technicsin Mikan kisahenkinen katulelu. Mk1 Escort. Kentin 1600 kone räyhänokalla ja tupla DCOE Webereillä. Tässä on äänimaailma kohdallaan ! Teippauksesta kiitokset Mainostoimisto hannulat.com

* Ford Kent koneen alumiinivenakoppia on ollut aikoinaan uskomattoman monia erilaisia. Alle kerätty esimerkin vuoksi malleja. Nämä ei ole omia eikä myynnissä. Kunhan fiilistellään